Tag Führer

Nicht immer haften (Kraft)Fahrzeugführer oder -halter (mit), wenn es zur Kollision mit einem Fußgänger kommt

§ 25 Abs. 3 Straßenverkehrs-Ordnung (StVO) stellt an Fußgänger, 

  • die beabsichtigen die Fahrbahn zu überqueren, 

erhöhte Sorgfaltsanforderungen. 

Sie müssen beim Überqueren der Fahrbahn, 

  • auf der der Fahrzeugverkehr grundsätzlich den Vorrang hat, 

besondere Vorsicht walten lassen, an nicht besonders vorgesehenen Überquerungsstellen (z. B. Fußgängerüberwegen i. S. v. § 26 StVO) 

  • auf den bevorrechtigten Verkehr Rücksicht nehmen, 
  • bei Annäherung eines Fahrzeugs warten 

und Fußgänger dürfen insbesondere nicht versuchen, 

  • noch kurz vor einem herannahendem Fahrzeug 

die Fahrbahn zu überqueren. 

Wird ein Fußgänger den Sorgfaltsanforderungen des § 25 Abs. 3 StVO nicht gerecht, d.h. betritt er beispielsweise, 

  • ohne sich zuvor in irgendeiner Art und Weise zu vergewissern, ob sich ein Fahrzeug nähert, 

unter groben Verstoß gegen § 25 Abs. 3 StVO, die Fahrbahn, spricht, 

  • wenn er dort von einem Fahrzeug angefahren wird, 

gegen den Fußgänger regelmäßig 

  • der Anscheinsbeweis 

der schuldhaften alleinigen Unfallverursachung.

Der Fußgänger muss dann, 

  • um nicht allein für die Unfallfolgen zu haften, 

das Vorliegen eines sog. atypischen Unfallverlaufs darlegen und beweisen, d.h. er muss beweisen, dass der Führer des Fahrzeugs, von dem er angefahren worden ist, 

  • ebenfalls schuldhaft zu dem Zustandekommen des Verkehrsunfalls beigetragen hat, 
  • also beispielweise unter Verstoß gegen § 3 Abs. 1 S. 4 StVO nicht auf Sicht gefahren ist oder nach § 1 Abs. 2 StVO gegen das allgemeines Rücksichtnahmegebot verstoßen hat.

Gelingt es dem Fußgänger nicht, dem Fahrzeugführer ein Mitverschulden an dem Unfall nachzuweisen, kommt, wenn es sich 

  • bei dem Fahrzeug, von dem der Fußgänger angefahren wurde, 

um ein Kraftfahrzeug gehandelt hat,

  • wegen der von einem Kraftfahrzeug ausgehenden Betriebsgefahr, 

nur eine Mithaftung des Kraftfahrzeughalters für die Unfallfolgen aus § 7 Straßenverkehrsgesetz (StVG) in Betracht, diese Betriebsgefahr kann aber,

  • worauf der 12. Zivilsenat des Oberlandesgerichts (OLG) Koblenz mit Urteil vom 21.12.2020 – 12 U 401/20 – hingewiesen hat,

hinter dem massiven Verschulden (Eigenverschulden) des Fußgängers vollständig zurücktreten.

Was verlangt das Sichtfahrgebot des § 3 Abs. 1 Satz 4 StVO von Führern von Fahrzeugen, also auch von Fahrradfahrern

…. und wann liegt – jedenfalls – kein Verstoß gegen das Sichtfahrgebot vor?

Nach dem Sichtfahrgebot des § 3 Abs. 1 Satz 4 Straßenverkehrs-Ordnung (StVO) dürfen Führer eines Fahrzeugs (also auch Fahrradfahrer) nur so schnell fahren, dass sie 

  • vor einem Hindernis, 

das sich innerhalb der übersehbaren Strecke 

  • auf der Straße befindet, 

anhalten können.

Dementsprechend muss ein Fahrzeugführer beim Fahren auf Sicht prüfen, 

  • wie weit er sehen und 
  • ob er mit der gefahrenen Geschwindigkeit noch rechtzeitig anhalten kann, 

wenn 

  • im sich beim Fahren regelmäßig in Fahrtrichtung verschiebenden Sichtbereich – genauer am Ende der sich verschiebenden übersehbaren Strecke – 

ein Hindernis 

  • auf der Fahrbahn 

erscheint bzw. sich dort befindet.

Das Sichtfahrgebot,

  • das auf der Erwägung beruht, dass es Fahrern zugemutet werden kann, ihre Geschwindigkeit diesem vorauszuberechnenden Anhalteweg anzupassen,

wird begrenzt durch den Vertrauensgrundsatz für solche Hindernisse, 

  • mit denen ein Fahrer unter keinem vertretbaren Gesichtspunkt rechnen muss.

Dementsprechend verlangt das Sichtfahrgebot von Fahrzeugführern nicht, ihre Geschwindigkeit 

  • auf solche Hindernisse 

einzurichten,

  • die wegen ihrer besonderen Beschaffenheit ungewöhnlich schwer erkennbar sind oder 
  • deren Erkennbarkeit in atypischer Weise besonders erschwert ist und auf die nichts hindeutet

und die deswegen für den Fahrzeugführer (bei allerdings Anwendung eines strengen Maßstabs) 

  • obwohl sie sich bereits in ihrem objektiven Sichtbereich befunden haben, 

gegebenenfalls

  • erkennbar

werden erst aus wenigen Metern.

  • Kann vor einem solchen Hindernis nicht gestoppt werden liegt kein schuldhafter Verstoß gegen § 3 Abs. 1 Satz 4 StVO vor.

Aber:
Vorliegen kann in einem solchen Fall aber eventuell eine falsche bzw. verspätete Reaktion des Fahrzeugführers, die allerdings dann 

  • keinen vorwerfbaren Obliegenheitsverstoß 

darstellt, wenn der Fahrzeugführer 

  • in einer ohne sein Verschulden eingetretenen, für ihn nicht vorhersehbaren Gefahrenlage,

keine Zeit zu ruhiger Überlegung hat und deshalb 

  • nicht das Richtige und Sachgerechte unternimmt, um den Unfall zu verhüten, sondern 

aus verständlichem Erschrecken objektiv falsch reagiert (Bundesgerichtshofs (BGH), Urteil vom 23.04.2020 – III ZR 250/17 –).

Was bei einem Unfall zwischen Auto und Elektrokleinstfahrzeug (E-Scooter) Führer und Halter der Fahrzeuge wissen sollten

Bei einem E-Scooter,

  • der über eine Zulassung nach der Elektrokleinstfahrzeuge-Verordnung (eKFV) verfügt,

handelt es sich um ein Elektrokleinstfahrzeug im Sinne von § 1 eKFV,

  • d.h. um ein Kraftfahrzeug mit elektrischem Antrieb und 
  • einer bauartbedingten Höchstgeschwindigkeit von nicht weniger als 6 km/h und nicht mehr als 20 km/h, 

so dass gemäß § 8 Nr. 1 Straßenverkehrsgesetz (StVG) die Vorschrift des § 7 Abs. 1 StVG, 

  • nach der, wenn bei dem Betrieb eines Kraftfahrzeuges ein Mensch getötet, der Körper oder die Gesundheit eines Menschen verletzt oder eine Sache beschädigt wird, 
  • der Kraftfahrzeughalter, unabhängig von einem Verschulden, dem Verletzten den entstandenen Schaden zu ersetzen hat,

nicht gilt.

Darauf hat die 8. Zivilkammer des Landgerichts (LG) Münster vom 09.03.2020 – 8 O 272/19 – hingewiesen.

Das bedeutet, will nach einem streitigen Unfallhergang 

  • zwischen einem Auto und einem E-Scooter, 

der Eigentümer des Autos den ihm entstandenen Schaden ganz oder zumindest teilweise ersetzt haben, muss er,

  • nachdem für einen bei dem Betrieb eines E-Scooters entstandenen Unfallschaden 
    • weder der Halter des E-Scooters verschuldensunabhängig aus § 7 Abs. 1 StVG,
    • noch der E-Scooter-Fahrer aus § 18 StVG haftet,

gem. § 823 Abs. 1 Bürgerliches Gesetzbuch (BGB) nachweisen, dass das Unfallereignis 

  • (zumindest teilweise) auf ein mindestens für den Unfall (mit)ursächliches fahrlässiges Verhalten des E-Scooter-Fahrers 

zurückzuführen ist,

Anders ist dies, wenn der E-Scooter-Fahrer seinen Schaden ersetzt haben möchte. 

Für den 

  • dem E-Scooter-Fahrer

entstandenen Schaden haften

  • der Halter des Autos verschuldensunabhängig aus § 7 Abs. 1 StVG sowie
  • der Fahrer des Autos aus vermutetem Verschulden gemäß § 18 StVG.  

Hinweis:

Dazu, wer wann haftet, wenn es 

  • auf einem gemeinsamen Geh- und Radweg 

zu einer Kollision zwischen 

  • einem Fußgänger und einem Elektrokleinstfahrzeug (Segway) 

kommt, vgl. Oberlandesgericht (OLG) Koblenz, Beschluss vom 16.04.2019 – 12 U 692/18 –.

Wichtig zu wissen für Autofahrer denen vorgeworfen wird, einen Bahnübergang mit Andreaskreuz bei gelben oder

…. roten Lichtzeichen überquert und damit gegen die Wartepflicht nach § 19 Abs. 2 Satz 1 Nr. 2 Straßenverkehrs-Ordnung (StVO) verstoßen zu haben (= Tatbestandsnummer 119624 der Bußgeldkatalog-Verordnung).

Mit Beschluss vom 31.01.2019 – 3 Ss (OWi) 14/19 – hat der 3. Senat für Bußgeldsachen des Oberlandesgerichts (OLG) Celle entschieden, dass

  • ein Verstoß gegen die Wartepflicht an einem Bahnübergang bei gelben oder roten Lichtzeichen nur vorliegt,

wenn der Fahrer

  • bei mittelstarker Bremsung mit einer Bremsverzögerung von 4 m/sec²,
    • also ohne stärkere Abbremsung oder gar Notbremsung,

noch vor dem Andreaskreuz (Zeichen 201 Anlage 2 zu § 41 Abs. 1 StVO)

  • gefahrlos

hätte anhalten können.

Danach gelten bei Ampelanlagen an Bahnübergängen die gleichen Regeln wie an Straßenkreuzungen, so dass

  • Voraussetzung für eine Verurteilung wegen eines Verstoßes gegen das Gebot zum Anhalten ist,

dass einem Autofahrer, nach Feststellung

  • der Entfernung seines Fahrzeugs vom Andreaskreuz zu Beginn des gelben Lichtzeichens,
  • der gefahrenen Geschwindigkeit und
  • im Fall des Vorwurfs eines Rotlichtverstoßes der Dauer des gelben Lichtzeichens

sowie Errechnung hieraus,

  • welchen Weg der Autofahrer innerhalb der Dauer des gelben Lichtzeichens zurückgelegt hat bzw. bei Beachtung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit zurückgelegt haben kann und
  • wie lang sein Anhalteweg gewesen wäre bei Zugrundelegung
    • einer Reaktions- und Bremsansprechzeit von 0,8 Sekunden und
    • der mittleren Bremsverzögerung von 4 m/sec²,

nachgewiesen werden kann, dass er

  • noch vor dem Andreaskreuz zum Stehen hätte kommen können.

Sofern feststeht, dass

  • aufgrund der Entfernung von dem Andreaskreuz zu Beginn des gelben Lichtzeichens

der betroffene Autofahrer

  • bei Einhaltung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit

mit einer mittleren Bremsung vor dem Andreaskreuz hätte zum Stehen kommen können, sind,

  • weil dann bereits die Überschreitung der Höchstgeschwindigkeit die Vorwerfbarkeit des Rot- bzw. Gelblichtverstoßes begründet,

Feststellungen zur tatsächlich gefahren Geschwindigkeit entbehrlich.

Übrigens:
Ein Fahrzeugführer, der bei Beginn des gelben Lichtzeichens

  • bereits den kritischen Punkt überschritten hat,
  • nach dessen Durchfahren sein Anhalteweg über das Andreaskreuz hinausreicht,

darf seine Fahrt über den Bahnübergang hinweg fortsetzen, wobei

  • er diesen zügig zu überqueren hat.

OLG Celle entscheidet: Bei einem bloßen Aufnehmen oder in der Hand halten eines elektronischen Geräts

…. während der Fahrt liegt – auch nach der Änderung des § 23 Abs. 1a Straßenverkehrs-Ordnung (StVO) – noch keine verbotswidrige Nutzung vor.

Mit Beschluss vom 07.02.2019 – 3 Ss (OWi) 8/19 – hat der 3. Senat für Bußgeldsachen des Oberlandesgerichts (OLG) Celle darauf hingewiesen, dass Führer eines Fahrzeuges

  • allein durch das Aufnehmen oder Halten eines der Kommunikation, Information oder Organisation dienenden oder zu dienen bestimmten elektronischen Gerätes während der Fahrt,
    • also beispielsweise dadurch, dass sie ein Mobiltelefon lediglich aufnehmen, um es andernorts wieder abzulegen,

noch keine Ordnungswidrigkeit nach §§ 49 Abs. 1 Nr. 22, 23 Abs. 1a Satz 1 StVO begehen, sondern der Bußgeldtatbestand des § 23 Abs. 1a StVO nur bzw. erst erfüllt ist, wenn

  • über das bloße Aufnehmen oder Halten hinaus
  • eine Benutzung des elektronischen Geräts hinzukommt (a.A. OLG Oldenburg, Beschluss vom 25.07.2018 – 2 Ss (OWi) 201/18 – das einen Verstoß bereits dann annimmt, wenn das elektronische Gerät in der Hand gehalten wird).

Dass

  • über das bloße Aufnehmen oder Halten des elektronischen Geräts hinaus

ein Zusammenhang mit der Verwendung einer Bedienfunktion des Geräts bestehen muss, hat der Senat damit begründet, dass nach dem Wortlaut des § 23 Abs. 1a StVO

  • Führer eines Fahrzeugs ein elektronisches Gerät, das der Kommunikation, Information oder Organisation dient oder zu dienen bestimmt ist, „nur benutzen dürfen, wenn (…) hierfür das Gerät weder aufgenommen noch gehalten wird (…)“,

die Vorschrift

  • also regelt, unter welchen Bedingungen die Benutzung eines elektronischen Geräts während der Fahrt erlaubt ist,

und

  • das Aufnehmen oder Halten des Geräts zu diesem Zweck („hierfür“) verbietet.

Für das Bestehen eines Zusammenhangs mit einer Bedienfunktion eines elektronischen Geräts über das Halten hinaus,

  • also für ein Benutzen,

reicht es,

  • worauf der Senat ebenfalls hingewiesen hat,

allerdings schon aus, dass beispielsweise

  • auf das Display eines in der Hand gehaltenen Mobiltelefons geschaut wird,

ohne dass es weiterer Feststellungen bedarf, welche Bedienfunktion (Ablesen der Uhrzeit, Prüfen des Ladezustands u.ä.) der Fahrzeugführer

  • konkret verwendete oder
  • dabei war zu verwenden.

Auch können nach Ansicht des Senats aus der Art und Weise,

  • wie beispielsweise ein Mobiltelefon gehalten wird,

Rückschlüsse auf die Nutzung einer Bedienfunktion und damit auch auf die Verwirklichung des Bußgeldtatbestandes der verbotenen Nutzung elektronischer Geräte gezogen werden.

Was Kraftfahrzeugführer über ihre Verhaltenspflichten gegenüber Kindern wissen müssen

Nach § 3 Abs. 2 a Straßenverkehrs-Ordnung (StVO) muss derjenige, der ein Fahrzeug führt, sich

  • gegenüber Kindern, hilfsbedürftigen und älteren Menschen,
  • insbesondere durch Verminderung der Fahrgeschwindigkeit und durch Bremsbereitschaft,

so verhalten, dass

  • eine Gefährdung dieser Verkehrsteilnehmer ausgeschlossen ist.

Durch diese Vorschrift ist eine gegenüber dem Regelfall erhöhte Sorgfaltspflicht begründet worden, die den Vertrauensgrundsatz, dass sich auch die anderen Verkehrsteilnehmer regel- und interessensgerecht verhalten, weiter einschränkt.

Das Ausmaß der erhöhten Sorgfaltspflicht hängt dabei ab von der für den Fahrzeugführer

  • erkennbaren Altersstufe eines Kindes,

aus der

  • auf den Grad der Verkehrsreife und
  • den Umfang der bereits erfolgten Verkehrserziehung

geschlossen werden kann.

Bei Kindern ab zehn Jahren,

  • deren Verantwortlichkeit für einen Schaden, den sie einem Anderen zufügen, nicht (mehr) gemäß § 828 Abs. 1 und Abs. 2 Bürgerliches Gesetzbuch (BGB) ausgeschlossen ist,

darf gem. § 828 Abs. 3 BGB widerleglich vermutet werden, dass

  • sie den geltenden Verkehrsregeln Beachtung schenken können

und muss sich demzufolge ein Fahrzeugführer

  • auf die Möglichkeit eines unbesonnenen und verkehrswidrigen Verhaltens

auch nur einstellen,

  • wenn besondere Umstände auf eine solche Möglichkeit hindeuten bzw.
  • wenn (zunächst) keine Anzeichen für ein unbesonnenes Verhalten des Kindes vorliegen,
    • sobald dieses dadurch (möglicherweise) erweckte Vertrauen auf ein verkehrsgerechte Verhalten erschüttert ist.

Das bedeutet:
Bei sich im Straßenverkehr bewegenden Kindern, die älter als 10 Jahren sind, müssen Kraftfahrer dann reagieren,